סיבוב מוצא

טל אבן- Even Better קניינות פרימיום

 

​
 

​

​

​

​

​

​

​

מוצא הרכב משמש כיום פחות כפקטור מרכזי, בתהליך קבלת ההחלטות של הצרכן.

הנה למה.

---

ענף הרכב עובר את המהפכה הגדולה ביותר שידע, מאז החלו להימכר מכוניות בעולם, לפני כ-130 שנים.

בעידן הנוכחי, לא רק שמכוניות הופכות סמי אוטונומיות, ההנעה כעת זונחת את מנועי הבעירה הפנימית המסורתיים, לטובת מנועים חשמליים.

מעבר לכך, קיימת השפעה רחבה של התעשייה המוטורית החדשה, שמגיעה בעיקרה מסין.

תעשיית הרכב הסינית מצאה הזדמנות של ממש, במעבר לשימוש ברכבים חשמליים, בה יוכלו ליתן פתרון יעיל ומהיר בנושא, מבלי שלתעשייה המערבית המסורתית, העשירה והמנוסה, יהיה יתרון בהכרח.

זו הזדמנות חד פעמית בחלון זמנים נתון וקצוב, להתחיל כשווה בת שווים, פחות או יותר, מבחינת ידע וניסיון בתעשייה החדשה.

מאז, הסינים לקחו את הנושא ברצינות. עשרות חברות סיניות החלו לייצר מכוניות, בעיקר חשמליות, מכל סוג ובכל גודל, והחלו לייצא באופן מסיבי ובסדרי גודל עצומים, לכל העולם המערבי.

---

שיקולים צרכניים של העידן החדש

בישראל, הפכו יצרניות כמו ג'ילי ו-BYD לבעלות נתחי מסירת רכב משמעותיים ביותר בשוק המקומי, כשבחלק מהמקרים, מותג סיני חשמלי מוכתר כמותג שמסר את המספר הגדול ביותר של כלי רכב חדשים בישראל, לאותו החודש.

הדבר משקף שינוי תפיסתי חד אצל הצרכן, המלווה גם בשינוי התנהגותי;

פעם נהגנו לקבל החלטות לגבי רכישת רכב חדש, בין היתר, לפי התפיסות והדעות הקודמות שלנו לגבי אותו המותג;

כשחשבנו על סיאט, האסוציאציה הראשונית לגביו היתה שהוא רכב צעיר וספורטיבי. סובארו נתפש תמיד כאמין. וולוו היה מאז ומתמיד סמן ימני לבטיחות, ומרצדס כמוביל הטכנולוגיה, האיכות, הפאר והנוחות בתעשיית הרכב. ישנן לא מעט דוגמאות נוספות לכך.

כיום, כשקונים רכב השייך למותג חדש ולא מוכר, אין דעות קדומות אודותיו, המבחינות אותו ממותג אחר. אנו רוכשים כיום רכב חדש במטרה למזער עלויות אחזקה, ולפי סל תועלות מסוים שהוא מבטיח להעניק לנו.

בסל התועלות, של רכב חשמלי למשל, אנו מוצאים טווח גדול של נסיעה פר טעינה, אבזור, בטיחות, שמירה על ערך, עיצוב ונוכחות על הכביש, כוח מנוע וכמובן – מחיר אטרקטיבי.

אין ספק שרכישות כיום מסמלות יותר סיכון, וכדי לתת היזון חוזר לאמון של הרוכש במותג לא מוכר, היבואן והיצרן נותנים עם הרכב, ברוב המקרים, אחריות רחבה מאד ומרגיעה, במיוחד על כל המערכת החשמלית ועל הסוללה היקרה.

לצד השיקולים הפרקטיים נוספו שיקולים פוליטיים ומסר סביבתי. עד כמה אני שומר על הסביבה, מה אני משדר החוצה, ועד כמה אני נתפס בעיני הסביבה שלי כחדשן (early adapter).

---

האבולוציה בתפיסות שלנו לגבי מוצא הרכב, כמבשר על כדאיות רכישתו.

צרכני רכב מאז ומתמיד נתנו שיפוט ראשוני לגבי רכב מסוים בעיקר לפי מוצאו, ובמידה מסוימת, גם לפי המדינה בה יוצר;

רוכשי טויוטה שרכשו לאורך שנים כלי רכב שיוצרו ביפן, פתאום התמודדו עם קורולה שנולדה במפעל שבטורקיה.

פולקסוואגן פולו שסימלה את האיכות הגרמנית יוצרה לפתע בספרד. רציתם וולוו שבדית? יתכן וארץ הולדתה היא בלגיה דווקא.    

יש אין ספור דוגמאות למותגים גרמניים שחלק מדגמיהם יוצרו בארה"ב.

ייצור של חלק מרכבי טסלה, למשל, חברה שאולי מייצגת יותר מכל רכב שצועק "סיליקון וואלי" שבקליפורניה, רק שהוא עושה זאת בסינית מדוברת, ארץ ייצורם של חלק מהרכבים של המותג בפועל.

מעבר לכך, קיימת התפיסה הבסיסית והדעה שהיא מביאה איתה, רק בהסתמך על המוצא המקורי של הרכב.

ההיסטוריה מגלה שצרכנים שינו תפיסות מקצה לקצה, לגבי רכבים וארץ מוצאם.

 

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

הרכב היפני

בשנות ה-50 של המאה הקודמת, ראו האמריקאים בעצמם פטריוטיים, כשקנו כלי רכב תוצרת אמריקה, וקיבלו בביטול את רוב תעשיית הרכב שהגיעה מחוץ לגבולותיה.

הרכב היפני לא נחשב איכותי כלל באותן השנים, בטח לא על ידי האמריקאיים.

בשנת 1957, היתה זו טויוטה שניסתה את מזלה עם דגם "קראון", בתור היצרנית היפנית הראשונה שהחלה לשלוח מכוניות למכירה בשוק האמריקאי.

כעבור זמן לא רב, עלו וצפו הסממנים לאי הצלחתה. הקראון נועדה לכבישים הצרים והקופצניים היפניים שהיו באותה העת, ולא לאוטוסטרדות רחבות הידיים שיש באמריקה הצפונית, בהן הקראון רעדה ולא נתנה שיוט נינוח כמו רכב אמריקאי לאותה העת.

מעבר לכך, הקראון נטתה להתחמם, ואם לא די בכך, תומחרה במחיר יקר יחסית, כ-2,000 דולר לרכב, ועל כן נמכרה במאות ספורות של יחידות בלבד, עד סיום מהיר של השיווק ויציאה מארה"ב, בשנת 1959. החזרה של טויוטה לשוק האמריקאי קרתה רק 5 שנים לאחר מכן, עם דגם ה"קורונה".

מאז, ההצלחה של תעשיית הרכב היפני בארה"ב רק נבנתה והתחזקה.

אחרי טויוטה הגיעה גם ניסן, ולקראת סוף שנות ה-60' ותחילת ה-70' של המאה הקודמת, גם הונדה ומאזדה נכנסו לארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות, לצד מותגים נוספים.

התחרות שם היתה לא רק מול מכוניות אמריקאיות, אלא גם מול מכוניות מתעשייה גרמנית, כמו אופל ופולקסוואגן.

אחד הזרזים להצלחה של הרכב היפני, היה הדרישה האמריקאית ההולכת וגוברת למכוניות קטנות יותר וחסכוניות בדלק, וזאת ביחס למכוניות האמריקאיות העצומות, שמנועיהן היו עתירי נפח ומרובי צילינדרים, שהיו צמאות לדלק.

בשנות ה-80' כבר הקימו חלק מיצרני הרכב היפניים מפעלי ייצור והרכבה בארה"ב, ואף החלו להירקם שיתופי פעולה בין יצרנים יפניים לאמריקאיים, עם הקמת חברות משותפות.

עם השנים, אמינות מופלגת ושימוש בטכנולוגיה פורצת דרך, סייעו ליצרניות הרכב היפניות להוביל את מכירות הרכב בארה"ב, לאחר שהן זוכות פעם אחר פעם בפרסים כ"רכב הנמכר ביותר" או האמין ביותר, שנמכר בארה"ב.

 

הרכב הדרום קוריאני

לאחר השינוי הרדיקאלי בתפיסה לגבי האיכות של הרכב היפני, שהיכה שוק על ירך את מכירות הרכב האמריקאי בעולם, ולאחר שיפן נחשבה ל"מלכת מכירות הרכב העולמית", החלה תעשיית הרכב מדרום קוריאה לתת אותותיה.

תעשיית הרכב הדרום קוריאנית החלה דרכה בשנת 1955, כשרק כ-20 שנים לאחר מכן, החלה לייצר רכבים באופן עצמאי.

מכוניות כמו יונדאי, דייהו וקיה נחשבו באותן שנים לנחותות מאד ביחס לתעשיית הרכב היפנית, ואכן מכוניות שהגיעו מקוריאה בשנות ה-90' של המאה הקודמת, לא הציגו איכות ורמת אמינות שהיו קרובות למכוניות מיפן, וזאת בשל הניסיון להוזיל את מחירי הרכב.

עם השקעה ניכרת בתעשיית הרכב, איכות המכוניות ואמינותן השתפרו באופן דרמטי, והובילו לכך שמזה 20 שנים בקירוב, רכב קוריאני נחשב ככזה העומד ברוב המקרים באיכותו ואמינותו, בקו אחד עם רכב יפני.

יונדאי למשל, שהיום מככבת יחד עם חברה הבת קיה, שמה מול עיניה בעבר כמודל לחיקוי את טויוטה, וכיום היא מהווה מתחרה רצינית מאד עבור שלוש הענקיות - קבוצת GM האמריקאית, קב' טויוטה וקב' פולקסוואגן.

גם בישראל מדובר במותג, שמזה כעשור מככב באופן קונסיסטנטי למדי, בתור המותג הנמכר ביותר.

   

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

​

הרכב הסיני

מהלך דומה קרה גם בקרב יצרני מותגי הרכב הסיניים. רק לפני 10-15 שנים, רכבים מעטים שהגיעו אלינו מסין הציגו איכות ירודה, טכנולוגיה לא עדכנית, כשמפרט רכב עשיר ולא שגרתי לסגמנט, בא כניסיון לפצות על כך ולמשוך את הצרכן.

כיום סין היא יצרנית הרכב החשמלי המובילה בעולם, ואף מייצרת כמות לא מבוטלת של מכוניות עבור יצרנים ממדינות אחרות, במפעלים רבים שהוקמו בה.

במכוניות הסיניות ניתן לזהות כיום איכות מוקפדת, טכנולוגיה מתקדמת, עיצובים אופנתיים ולפי קצב המכירות בעולם ניתן להבין, שגם הצרכן השתכנע שרכב סיני אינו נופל כיום במאום, ממתחרים אירופאים, יפניים, קוריאניים או אמריקאיים.

​

סיכום

מוצא ומקוריות הרכב הופכים להיות פחות ופחות רלוונטיים בשיקולי קנית הרכב, ויש בכך מהפכה צרכנית גדולה.

אמנם הצרכן רוצה לדעת אם הרכב שהוא עתיד לרכוש מקורו בסין, ביפן, בקוריאה, באירופה או בארה"ב בכלל, אך ההבדלים באיכות מטשטשים עם הזמן, וקשה היום להגיד שרכב ממוצא מסוים איכותי פחות מהאחר, זה שמוצאו מעבר לים.

דעות קדומות ותפיסות אינן רלוונטיות יותר, כשמדובר במותגים חדשים המפציעים חדשות לבקרים, להם אין היסטוריה שעליה ניתן להשתית, לזכות או לחיוב, דעה כלשהי.

המוני הצרכנים הצובאים על אולמות התצוגה של יבואני מותגי הרכב החדשים, והתורים הארוכים הנפתחים לשם הזמנות, מגלים לנו שהחל עידן חדש של אופן קבלת החלטות של צרכנים.

מעבר לכך, גם אם יצרן מחליט להקים מפעל ייצור של מותג מסוים במדינה שונה מארץ המקור, וגם אם מדובר במדינה מתקדמת פחות, אין הדבר אומר בהכרח שהרכב לא יורכב לפי הסטנדרטים המדוקדקים של היצרן. הרכב לא יהיה שונה באיכותו ובאמינותו מזה שנבנה במדינת המקור;

הבינלאומיות המודרנית שיצרה כפר גלובלי, גורמת לפערים שבאיכות, אם היו כאלה, שלא להתקיים יותר.